Analyse des Verkehrsablaufes im Ist-Zustand
Die Spitzenbelastung der Richtungsfahrbahn HH liegt bei ca. 4.200 Kfz/h. Damit ist die Kapazitätsgrenze von 4.000 Kfz/h bereits heute überschritten. Die Fahrgeschwindigkeiten liegen bei 77 - 89 km/h (Hauptfahrstreifen) und 83 - 94 km/h (Überholfahrstreifen).
Durch diese hohe Belastung sind die Abstände zwischen den Kraftfahrzeugen extrem gering (25m - 33m). Die Unfallgefahr ist deutlich erhöht. Dass es dennoch keine Unfallhäufung gibt, ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass die Berufspendler die Situation kennen und sich täglich darauf einstellen. Dennoch ist festzustellen, dass die hohe Kapazität offenbar zu Lasten der Verkehrssicherheit erreicht wird.
Anhand der durchgeführten Analysen lassen sich für den morgendlichen Berufsverkehr trotz enorm hoher Verkehrsbelastungen keine durchgehenden Stauerscheinungen feststellen. Daraus ist zu schlussfolgern, dass die tatsächlich auftretenden Staus räumlich auf den Bereich der Anschlussstellen begrenzt sind. Die regelmäßig auftretenden Probleme auf der BAB 23 in Fahrtrichtung Hamburg in der Frühspitze sind, mit Ausnahme der Beeinträchtigungen durch Rückstaus von der BAB 7, im Wesentlichen auf die starken Zuflüsse aus dem nachgeordneten Straßennetz zurückzuführen.
Leistungsfähigkeitsprobleme beim Verlassen der BAB 23 von den Abfahrtsrampen in das nachgeordnete Straßennetz treten überwiegend an derzeit nicht signalisierten Knotenpunkten auf. (PI - Nord, PI - Süd, Westrampe).
Trotz der nachgewiesenen Unterschreitung der Sicherheitsabstände im Zuge der BAB 23 ist auf dem untersuchten Streckenabschnitt keine Unfallhäufung feststellbar. Die bestehenden Behinderungen in Fahrtrichtung Hamburg sind grundsätzlich nicht durch die Verkehrsverhältnisse auf der BAB 7 verursacht.
Verkehrsprognose 2025
Gemäß dem Verkehrsmodell Schleswig-Holstein mit fester Fehmarnbelt-Querung und vollständiger BAB 20 ist bis 2025 mit einer Verkehrszunahme um 17,4 % zu rechnen. An den Anschlussstellen PI - Nord und Halstenbek - Krupunder ist demzufolge mit folgenden Belastungen zu rechnen:
- Frühspitze Richtung HH = 4.530 Kfz/h (PI - Nord)
- Frühspitze Richtung HH = 5.630 Kfz/h (Halstenbek - Krupunder)
- Spätspitze Richtung Heide = 3,600 Kfz/h (PI - Nord)
- Spätspitze Richtung Heide = 4.000 Kfz/H (Halstenbek.- Krupunder)
Variantenuntersuchungen
- Variante 1:
Optimierte Streckenbeeinflussungsanlage Richtungsfahrbahn Hamburg.
Fazit: Die Leistungsfähigkeitsgrenze in der Prognosebelastung wird überschritten. - Variante 2:
Streckenbeeinflussungsanlage (neu) Richtungsfahrbahn Heide.
Fazit: Die Leistungsfähigkeitsgrenze in der Prognosebelastung wird knapp unterschritten. - Variante 3:
Zuflussregelungsanlagen Richtungsfahrbahn Hamburg (Anpassung und Neubau der Lichtsignalanlagen umgesetzt).
Fazit: Nur knappes Überschreiten der theoretischen Leistungsfähigkeit der BAB 23. Verringerung der Stauneigung gegenüber dem Fall ohne Zuflussregelungsanlage.Höhere Verkehrssicherheit an den Anschlussstellen.
Temporäre Seitenstreifenfreigabe in Teilbereichen
Es erfolgt eine Nutzung der Standstreifen "nur" zwischen den Anschlussstellen. Es erfolgt bei dieser Variante keine Ergänzung von Ein- und Ausfädelungsstreifen an den Anschlussstellen (kein Umbau der Brücken an den Anschlussstellen). Dadurch besteht dann ein Erfordernis von Spurwechseln des durchgehenden BAB 23 - Verkehrs vor den Anschlussstellen.
Fazit: Verschlechterung des Verkehrsflusses auf der BAB 23 gegenüber dem Zustand ohne temporäre Seitenstreifenfreigabe in Teilbereichen.
Zusammenfassung des Verkehrsgutachtens
Kurz- bis mittelfristig lassen sich Verbesserungen im Verkehrsablauf durch den Neubau von Zuflussregelungsanlagen an allen Anschlussstellen in Fahrtrichtung Hamburg erzielen. Voraussetzung hierfür ist eine vollständige Signalisierung aller Anschlussstellen.
Langfristig (wegen der hohen finanziellen Aufwendungen und der notwendigen Planungen) bringt allerdings nur eine vollständige temporäre Seitenstreifenfreigabe die gewünschte Verbesserung im Verkehrsablauf. Dazu ist aber der Anbau von Beschleunigungs- und Verzögerungsfahrstreifen erforderlich, ferner sind Nothaltebuchten zu bauen, die Streckenbeeinflussungsanlage ist umzubauen, Schilderbrücken und Brückenbauwerke sind zu erneuern. Da dies nur - unabhängig von der Finanzierung - nur durch ein langwieriges Planfeststellungsverfahren genehmigt werden kann, könnte diese Variante frühestens 2021 Wirklichkeit werden.
